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El engendro definitivo

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Mensaje por bmovie67 el Sáb Abr 19, 2014 7:12 pm

¿ Quién no ha pensado en coger un buen chásis, un motor de aquí, unas piezas de allí ...y armar un pepino?
Este sería algo cercano a la perfección. A ver si identificáis componentes.






Editado por: Trueno Azul
Motivo: Poner vídeo correctamente
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Mensaje por jj_vill el Sáb Abr 19, 2014 7:24 pm

Eso es lo que me mola a mi,  lol!  lol! solo hace falta tiempo y dinero, muy guapa la jodida, lo que no se es que chasis es, parece el de una bandit 600 pero dudo
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Mensaje por Trueno el Dom Abr 20, 2014 12:47 am

Joder bmovie, vaya cosas que me encuentras por Youtube  38590 La verdad que este tío se ha montado un potente engendro jejeje

Hay componentes que tengo bastante claros. Creo que el tren delantero, basculante trasero, llantas y colín son de una GSX-R 1000 K8. Lo que más intriga me crea es el motor y chasis  scratch 

El chasis diría que es el de nuestra querida Bandit 400 pero reforzado y el motor... no lo tengo muy claro, pero diría que podría ser el de la Suzuki RG 400 Gamma.
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Mensaje por tenjou_utena el Dom Abr 20, 2014 12:51 am

Vaya no puedo verlo, dice YouTube que está bloqueado el video en mi país xDDD

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Mensaje por Trueno el Dom Abr 20, 2014 12:53 am

tenjou_utena escribió:Vaya no puedo verlo,  dice YouTube que está bloqueado el video en mi país xDDD


Jaén independiente!!  El  engendro definitivo 1429327204 
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Mensaje por tenjou_utena el Dom Abr 20, 2014 1:21 am

Trueno Azul escribió:
tenjou_utena escribió:Vaya no puedo verlo,  dice YouTube que está bloqueado el video en mi país xDDD


Jaén independiente!!  El  engendro definitivo 1429327204 

Jajajajajaja me parto xD

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Mensaje por bmovie67 el Dom Abr 20, 2014 7:11 pm

Tenjou: voy a ver si te lo hago llegar por FB
Trueno: Bien encaminado lo del tren delantero. El chásis creo que no, y digo creo pq yo tampoco lo tengo claro y opto por el de una SV modificado (o una "fusión" de B400 y SV)
El motor...frío frío
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Mensaje por Igor Zirion el Dom Abr 20, 2014 9:14 pm

Como nos esta poniendo bmovie es jaque!!!!

A mi ya me ha matado.....
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Mensaje por CYLON el Dom Abr 20, 2014 10:00 pm

Aquí está su prima:  Wink 


Motor 2t, 750 cc.

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Mensaje por bmovie67 el Dom Abr 20, 2014 10:09 pm

Siii Cylon, ese es el motor: 3 cilindros 2T, 70 Cv a 6500 rpm y 7,7 Kg/cm2 a 5.500 rpm. Muy pocas rpm's y con la forma de subirlas que tienen los 2T el patadón debía ser brutal, y como buen 2T, con una mínima preparación la mejora debe ser de "montaña rusa". Me pongo de mala leche cada vez que pienso que se han cargado los motores 2T.... Mad 
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Mensaje por tenjou_utena el Dom Abr 20, 2014 10:25 pm

bmovie67 escribió:Tenjou: voy a ver si te lo hago llegar por FB
FB

Gracias Wink

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Mensaje por Trueno el Lun Abr 21, 2014 1:30 am

Ostia era el de la GT?? Mira que estuve mirando y mirando el vídeo pero me pareció ver cuatro cilindros, por eso lo descarté, pero era lo que más me olía de primeras  El  engendro definitivo 2757234829 

Una auténtica bestia la que se ha montado, debe ser una delicia conducirla
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Mensaje por Capitan Ajab el Lun Abr 21, 2014 7:32 am

Así es. Una Suzuki GT 750 refrigerada por agua, sus hermanas pequeñas, la GT 550 y la GT 380 se refrigeraban por aire y llevaban un emblema que decía RAM AIR SISTEM. Poseían arranque eléctrico y a patada.
El sistema de encendido era simple, ni un CDI. Tres platinos con sus condensadores y tres bobinas de alta.
Una gran moto.
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Mensaje por CYLON el Lun Abr 28, 2014 8:32 pm

bmovie67 escribió:Me pongo de mala leche cada vez que pienso que se han cargado los motores 2T.... Mad

No me extraña, socio.  Wink

No veas como te entiendo. Pero seguro que Honda piensa diferente de nosotros, ja, ja,,,,,,,,

Y atención, que el chasis es Spondon de alumino, casi ná........  Twisted Evil

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Mensaje por bmovie67 el Mar Abr 29, 2014 1:49 am

Ostras Cylon, Capi : los motores 2T no han tenido evolución desde...desde...15 años? 20? más? La admisión/alimentación si, escape también, pero el "concepto" es el mismo desde hace décadas. Los puntos débiles y la forma de sacarles rendimiento son los mismos desde que las parieron.
Sólo se mejoraron algo en motores naúticos implementando unos tampones en las paredes del cilindro que lubricaban directamente los pistones, dejando el consumo de aceite en "testimonial".
Lo de que son "contaminantes": si tanto como los 4T, o a ver dónde va a parar el aceite que reponemos a los 4t
Lo de que "rompen más" : si los aprietas, rompen, exactamente igual que los 4T. Si no los aprietas, te aburres de ellos. Ejemplo: Lambretta, cacharo eterno, sin cambios de aceite, sin reglajes de válvulas.. no la pude quemar, no fui capaz.
Especulemos un poco imaginando un 2T moderno con:
- Mejora de materiales y procesos de fabricación
- Aplicación de la gestión electrónica del motor.
- Aplicación de ciclos diferentes como Junkers (2 pistones opuestos en cada cilindro y combustible diesel) o Wankel.
Me pongo malito de pensarlo.
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Mensaje por vegaquark el Mar Abr 29, 2014 8:56 am

Cierto es... Yo debo ser un tío muy pacífico, no he conseguido gripar ningún 2t y eso que todo el mundo habla de que un arrastrón de pistón ha tenido.. Yo con la derbi fdx y una beta rk6 no tuve ningún problema...
Y eso que iba haciendo rutas por el monte con la rk6, atascado en huecos, forzando los 50cc para salir de barro y cosas de esas... 0 problemas.
Como detalle debo puntualizar que si ha habido avances en 2t, como inyección directa al carter, y utilización de engrase alternativo, sobre todo en trial, no se si conoceis las ossa +info: http://www.ossamotor.es/ES/tr14.php
Me impresionó mucho ver como avanzó este tema. (lento, pero avanza)
Saludos!
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Mensaje por jj_vill el Mar Abr 29, 2014 12:44 pm

Yo me imajino que en el campo enduro trial y cross hasta 125cc habrá algun avance, cierto es que por culpa de la contaminación obligaron a los fabricantes a pasar y optimizar los 4t, por ejemplo en enduro las 250 ya son 4t, y alguna 125, aunque ni de lejos dan el empuje de una 2t en los mismos cc, ya consiguieron que vayan bastante finas.
Yo la verdad en cilindradas grandes entiendo que no hagan 2t, pero hasta 250cc deberían seguir haciendolas, con buen cuidado daban mucho rendimiento y cero
problemas, aparte que el coste de mantenimiento es mucho inferior a las 4t.
Muy interesante la ossa
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Mensaje por bmovie67 el Mar Abr 29, 2014 1:15 pm

Vegaquark: ¡¡Me has alegrado el día !!  What a Face  Ni idea que ese motor existiese, y además de la marca del trébol...uuufff. Las últimas veces que he visto motos de trial en acción sonaban a "potopoto", ya daba por erradicados los motores 2T.
Hasta 300 cc, mezcla al 0,9%...lo imagino montado en un chásis estilo a la Motor Hispania KN2 y me da la risa tonta....


http://www.motorhispania.es/es/catalogo/naked/9_29_kn2_125_kn2_125_liquid_cooled
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Mensaje por CYLON el Jue Mayo 01, 2014 10:36 am

Ya, se a que te refieres. Te entiendo perfectamente. A mi me encantan los 2t, tan rápìdos y ligeros.

Pero los ingenieros han tirado por el camino de los 4t e imagino que tendrán sus razones.

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Mensaje por Capitan Ajab el Jue Mayo 01, 2014 2:05 pm

A ver si puedo ser un poco mas específico. Este motor en concreto, el de las Suzuki GT 380, 550 y en la versión de agua, la 750, pecan de una cosa. Como todo dos tiempos la compresión primaria se hace en el cartera y solo hay que saber trabajar las lumbreras de admisión y escape dándoles unos angulos que matematicamente son imposibles que funcionen peor en la realidad sobrepasan los 183º por ejemplo en la admisión. Los dos tiempos tienen ese punto flaco, que como realizan dicha compresión primaria en los cárteres, estos se hacen estancos por medio de retenes, los cuales suelen petar. Ojo que hablo de motores buenos y rápidos, no hablo de vespas, sino de motos que pasen de vueltas tan rápido que deje acojonado al mejor de los motores de 4 t. Un ejemplo palpable es por ejemplo en las Aprilia RS 250, que es el propulsor de la mítica Suzuki RGV 250, donde cada 8000 kms hay que hacer como parte de la revisión un cambio de segmentos y a los 16.000 cambio de los pistones.
Otra cosa que tenen estos últimos motores es por ejemplo el sistema que tienen de válvulas de escape que suelen griparse según la calidad de aceite que se utilice para ello. Por eso se suele gastar desde tiempos inmemoriales en carreras un aceite derivado del risino, por ello que los 2T potenciados y de competición huelen de una forma tan especial, por el tipo de aceite que usan. Su combusión va desde 3 hasta mas del 7 % respecto de la gasolina, dependiendo el tipo de motor que sea.
Los dos tiempos son fenomenales pero soy caros de mantener, consumen el doble o mas que un 4 T pero a cambio de ello nos da unas sensaciones que nos hace vibrar y sonreir como niños.
Ahhhh, y otra cosa que me olvidaba, pobre del que viaje de paquete en este tipo de motos, porque el escape suele tirar bastante aceite y se pringa la ropa.
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Mensaje por CYLON el Jue Mayo 01, 2014 10:59 pm

Claro, lo que comentas hace que apenas se vean esas motos, al igual que todas las preciosas 125 2t de los noventa. A ver quien es el que las mantiene a día de hoy con esas revisiones tan escrupulosas y necesarias.....

Por eso no se ven, es su talón de Aquiles.  Crying or Very sad

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Mensaje por Trueno el Vie Mayo 02, 2014 3:03 pm

Estoy de acuerdo con Capi. Soy un fanático de los 2T también, pero hay que diferenciar los 2T de otros tipos de 2T.

Claro está no es lo mismo un motor de una Lambretta que el de una Cagiva Mito por ejemplo. Está claro que si eres un manitas puedes hacer tu bastantes cosas del mantenimiento y ahorrarte dinero.

Pero el mantenimiento no te lo puedes saltar, y hay que contar con que cada 8000km como dice Capi hay que revisar los segmentos.

Si es una moto que vas a usar a diario y meterle km bajo mi punto de vista hay que irse a un 4T  Crying or Very sad 
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Mensaje por bmovie67 el Mar Mayo 06, 2014 3:22 pm

Es como todo. Ya que hemos citado la Lambretta: 8 cv, 150c.c. a no se cuántas rpm pero no más de 7500. La cagiva mito entre 32 y 37 cv a 12.ooo rpm, 125 c.c. Obviamente al ir más apretada, la Mito, merendará pistones, no es de extrañar. Como lo haría nuestra Bandit si la apretásemos más. Se puede hallar el término medio y tener una 2T rápida, divertida y fiable. Y con la calidad de aceites y materiales actual no tener que abrir motor como parte del mantenimiento preventivo. Y ahí es dónde realmente no resultan interesantes las 2T: sin cambios de aceite, sin ajustes de válvulas, sin tensados/cambios de cadena de distribución...los talleres oficiales se comerían los mocos. Razz 
Respecto al consumo de aceite, si no he metido la pata calculando, ese motor Ossa de 300cc gasta el equivalente a una 4T a la que se le repongan 150 cc cada 1000 Km...muchas monocilíndricas griparían ...
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Mensaje por increiblejulk el Lun Mayo 26, 2014 6:09 pm

 Shocked 
Capitan Ajab escribió:A ver si puedo ser un poco mas específico. Este motor en concreto, el de las Suzuki GT 380, 550 y en la versión de agua, la 750, pecan de una cosa. Como todo dos tiempos la compresión primaria se hace en el cartera y solo hay que saber trabajar las lumbreras de admisión y escape dándoles unos angulos que matematicamente son imposibles que funcionen peor en la realidad sobrepasan los 183º por ejemplo en la admisión. Los dos tiempos tienen ese punto flaco, que como realizan dicha compresión primaria en los cárteres, estos se hacen estancos por medio de retenes, los cuales suelen petar. Ojo que hablo de motores buenos y rápidos, no hablo de vespas, sino de motos que pasen de vueltas tan rápido que deje acojonado al mejor de los motores de 4 t. Un ejemplo palpable es por ejemplo en las Aprilia RS 250, que es el propulsor de la mítica Suzuki RGV 250, donde cada 8000 kms hay que hacer como parte de la revisión un cambio de segmentos y a los 16.000 cambio de los pistones.
Otra cosa que tenen estos últimos motores es por ejemplo el sistema que tienen de válvulas de escape que suelen griparse según la calidad de aceite que se utilice para ello. Por eso se suele gastar desde tiempos inmemoriales en carreras un aceite derivado del risino, por ello que los 2T potenciados y de competición huelen de una forma tan especial, por el tipo de aceite que usan. Su combusión va desde 3 hasta mas del 7 % respecto de la gasolina, dependiendo el tipo de motor que sea.
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