Superdeportivas japonesas de 400cc: Pequeñas maravillas [TERMINADO DE INCLUIR LAS FOTOS]

Superdeportivas japonesas de 400cc: Pequeñas maravillas
Fueron las monturas deseadas por buena parte de los jóvenes amantes del motociclismo de los 80 y 90. Nos remitían a monturas emblemáticas, grandes y potentes y ofrecían diseño, prestaciones y atractivo a raudales para quienes soñaban con una superdeportiva asequible para rodar por el mundo real.

16. Julio 2016 - 18:30 | solomoto.es
Texto: Roland Brown

A finales de los ochenta y principios de los noventa llegó al mercado de las dos ruedas un nuevo seg­mento de monturas. Se extendió por Europa y Japón y conquistó a muchos jóvenes motoristas gracias a una atractiva combinación de diseño, prestaciones y una rela­ción calidad-precio ajustada. Eran motos esbeltas y menudas con aspecto de superdeportivas de alta gama y a menudo eran incluso más interesantes que las monturas a las que imitaban. Pensadas al principio para el mercado japonés, con un diseño compacto, estas máquinas ocultaban bajo sus carenados mo­tores de solo 400 c.c. pero con muchas ganas de andar altos de vueltas.

Todas las marcas japonesas tuvieron motos que ofrecer dentro de esa categoría. La mayoría lucía cuatro cilindros de tamaño reducido y tenían motores muy apretados. Honda marcó ten­dencia en 1986 con dos modelos: la CBR 400 R Aero (básica­mente, una versión de 399 c.c. de la popular CBR 600 R y su motor tetracilíndrico transversal) y la VFR 400 R (que recibió el nombre clave de NC21 y contaba con un motor V4 de cilindrada similar). Ambas motos se hicieron muy populares y experimen­taron muchas actualizaciones a lo largo de los años.

Como era de esperar, el resto de las marcas japonesas tarda­ron poco en incorporar este tipo de monturas a su gama. Yama­ha fue la primera: en 1988 sacó al mercado la FZR 400 EXUP, una versión a escala de la tetracilíndrica FZR 1000. Un año des­pués, Kawasaki presentaba la ZXR 400 en el mercado nipón. El diseño y su motor en línea de cuatro cilindros imitaban a la ZXR 750, un modelo disponible en todo el mundo. Suzuki también plantó cara a sus rivales con la GSX-R 400, que se convirtió en la antecesora de la famosa GSX-R 750 en Japón.

Estas pequeñas superdeportivas tenían carenados completos, bastidores de aluminio y componentes de alta calidad en sus­pensiones y frenos. También podían entregar más de 50 CV y eran capaces de alcanzar velocidades máximas por encima de los 200 km/h. Sin embargo, al ser fabricadas para poder condu­cirse con el carnet japonés de 400 c.c., de entrada tuvieron que dejarse limitadas a 180 km/h. Se solían deslimitar en las impor­taciones a Europa: se vendían como motos usadas, pero casi nuevas, traídas al continente por distribuidores independientes (no tanto por concesionarios oficiales).

A principio de los noventa, las 400 se habían popularizado en algunos mercados europeos. Los jóvenes motoristas queda­ban cautivados por sus diseños y componentes de superbike, las prestaciones en línea recta, el peso reducido, los asientos bajos, el manejo ágil y los costes de uso relativamente bajos (sobre todo en cuanto al seguro). A mediados de la década, la alta demanda animó a Honda, Kawasaki y Yamaha a incorporar modelos superdeportivos de 400 c.c. en sus gamas oficiales para los mercados europeos.

Sin embargo, las altas especificaciones de las motos obligaron a fijar precios altos en modelos nuevos, lo que limitó las ven­tas de la categoría. Con el cambio de milenio, los fabricantes pusieron toda su atención sobre el cada vez más competido sector de las superdeportivas de 600 c.c. Modelos como la exótica Honda NC35 V4 siguieron gozando de popularidad durante un tiempo (todavía hoy cuenta con seguidores devo­tos), pero lo cierto es que la era de las superdeportivas de baja cilindrada había llegado a su fin.

Honda

La CBR 400 R Aero original, que fue predecesora de la CBR 600 F en Japón, tenía poco de espec­tacular. Pero Honda mejoró el concepto de forma radical en 1988 con la CBR 400 RR, denominada por el nombre clave NC23. Tenía básicamente el mismo motor tetracilíndrico de 399 c.c., pero in­corporó un bastidor de viga de aluminio de carác­ter deportivo y el basculante Tri-Arm, que acabó por servir de apodo del modelo.

En 1990, la NC23 fue sustituida por la NC29, que montaba un motor renovado de 57 CV en un cha­sis totalmente nuevo (una combinación de basti­dor de aleación y basculante curvado tipo gull-arm –o ala de gaviota–). La NC29 era rápida, muy ágil y fiable incluso al llevarla más allá de las 13.000 rpm. Se hizo muy popular en Europa, sobre todo a partir de 1992, después del lanzamiento de la CBR 900 RR Fireblade: ese año, la denominada ‘Baby Blade’ adoptó la pintura roja, blanca y azul y la versión de color Urban Tiger con las que se comercializaba su hermana mayor. Cuando la producción de esta moto llegó a su fin, en 1998, la NC29 había bajado a 53 CV y formaba parte de la gama Fireblade.

CBR 400 R AERO ‘86


CBR 400 RR ‘88 (NC23)


CBR 400 RR ‘93 (NC29)


Honda VFR 400 R y RVF 400 R

Seguramente, las superdeportivas mini más atractivas fueron las Honda V4, unas auténticas joyas. Destacan los modelos NC30 y NC35, juntamente con la más grandes RC30 y RC45 de 750 c.c. Todas ellas remitían a las todopo­derosas RVF 750 de fábrica que arrasaban en carreras de resistencia.

La gama V4 pequeña de Honda dejó anticuada la VF 400 F, que se había estado vendiendo en Europa a mediados de los ochenta sin mucho éxito. La gama VFR nació en 1986 con la VFR 400 R, que tenía el nombre clave NC21 y montaba carenado completo con un solo faro y basculante de doble brazo.

La sucesora de esta moto fue la NC24 de 1987. Este modelo introdujo el basculante monobrazo Pro-Arm, que adoptaría al año siguiente la icó­nica RC30. También tenía un cigüeñal calado a 360º, en lugar de los 180º de la NC21. Pero sus prestaciones eran similares a las de su prede­cesora: giraba hasta las 14.000 rpm y tenía una potencia declarada de 59 CV, que prometía una velocidad máxima por encima de los 220 km/h.

La VFR 400 R más popular fue la NC30, que llegó al mercado en 1989 e imitaba las formas de la RC30, con dos pequeños faros redondos y el silencioso ubicado en el lado izquierdo. La NC30 ofrecía una estética impresionante y su motor de 59 CV aportaba mucha flexibilidad a pesar de su reducido tamaño. El comporta­miento en marcha del conjunto era magnífico. La moto se popularizó en Europa como mon­tura de importación por parte de distribuidores independientes. No logró tanto éxito en la importación oficial a algunos mercados porque su precio era más elevado que el de ningún otro modelo Honda.

En 1994, la VFR fue sustituida por la RVF 400 R, con nombre clave NC35. Era una réplica de la RC45 de 750 c.c. e introdujo la horquilla invertida en el segmento de las superdeportivas Honda de 400 c.c. Tenía un comportamiento fantástico en marcha, aunque ofrecía menos potencia debido al acuerdo entre fabricantes para limitar las 400 a 53 CV. La NC35 tuvo menos éxito que su antecesora y dejó de producirse en 1996. Sin embargo, siguió disponible en Japón y algún otro mercado durante el resto de la década.

VFR 400 R ’86 (NC21)


VFR 400 R ‘87 (NC24)


VFR 400 R ROTHMANS’ 88


VFR 400 R ‘91 (NC30)


RVF 400 R ‘94 (NC35)


Kawasaki  ZXR 400

La ZXR 400 fue, probablemente, la más auténtica y popular de todas las superde­portivas mini. Esta versión pequeña de la ZXR 750 de 1989 imitó con detalle la esté­tica racing de su hermana mayor (incluyendo falsas entradas de aire en el carenado). El motor de 56 CV pedía andar alto de vueltas y se alojaba en el interior de un chasis muy manejable con horquilla invertida.

La ZXR 400 H1 llegó al mercado japonés al mismo tiempo que la ZXR 750, pero en Europa tuvo que ser importada por distribuidores independientes. Dos años más tarde fue renovada y convertida en la ZXR 400 L1: ganó 3 CV más de potencia y reci­bió mejoras en suspensiones y llantas. Kawasaki vio su potencial y la introdujo en varios mercados como modelo oficial de cierto éxito, a pesar de que su precio era cercano al de la ZZ-R 600.

La ZXR complementaba su atractiva estética con buenas prestaciones. El motor giraba con entu­siasmo entre las 8.000 rpm y la línea roja de las 14.000 vueltas y alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h. El bastidor de aluminio montaba suspensiones firmes y ajustables. La Kawasaki era fácil de configurar y llegó a competir y obtener buenos resultados. Se mantuvo en catálogo con pocos cambios –más allá de los gráficos– hasta abandonar su producción en 2003 por cambios en las normativas de emisiones.

ZXR 400 H1 ‘89




ZXR 400 L1 ´91


Suzuki GSX-R 400

La GSX-R 400 fue una pionera que merece más reconocimiento del que recibe. El modelo –con nombre clave GK71B– tenía un motor de 398 c.c. con refrigeración líquida encastado en un bastidor ligero de aluminio. Era una réplica de la Suzuki 1000 de fábrica que competía en carreras de resistencia. La moto llegó al mercado en 1984, justo un año antes de que la GSX-R 750 revolucio­nara el mundo de las superdeportivas.

La GSX-R 400 tenía una estética muy similar a la de la 750: la única diferencia era que tenía carena­do de tres cuartos en lugar de completo. Entre­gaba 59 CV de potencia y pesaba solo 152 kg en seco, de modo que las prestaciones eran bas­tante elevadas. A diferencia de la 750, la 400 fue totalmente rediseñada para el catálogo de 1986 y recibió un nuevo bastidor perimetral de aluminio. Aunque llegó a importarse de forma no oficial en algunos mercados europeos, nunca alcanzó la po­pularidad de sus rivales de 400 c.c. y aún menos de sus legendarias hermanas mayores.

El modelo se rebautizó como GSX-R 400 R en 1989 y volvió a ser rediseñado en 1990, cuando incorporó un nuevo bastidor de doble cuna y horquilla invertida. Esta nueva versión pasó a ase­mejarse mucho a la GSX-R 750 Slingshot. Igual que sus rivales, tuvo que bajar de potencia hasta los 53 CV a mediados de los noventa. Llegó a tener versiones SP (Sport Production) con asiento monoplaza, suspensiones ajustables y caja de cambios de relaciones cortas.

GSX-R 400 (GK-71 B) ‘84


GSX 400 R ‘86


GSX-R 400 (GK-71 F) ‘86


GSX-R 400 (GK-71 F) ‘88


GSX-R 400 R SP ‘90


Yamaha FZR 400

La Yamaha FZR más pequeña nunca igualó el atractivo de la Honda V4 ni el éxito en competi­ción de la Kawasaki ZXR. Sin embargo, durante casi una década se produjeron varias versiones del modelo. Con un motor amante de andar muy alto de vueltas, un bastidor de aluminio ligero y un manejo muy controlado, la FZR mini llegó a convertirse en un modelo bastante popular tanto en Japón como en Europa.

Tras la FZ 400 R del 86, llegó al mercado original japonés la FZR 400 Genesis en 1987, imitando las formas de las FZR 600 y 1000. Lucía un doble faro en el carenado, un bastidor Deltabox de aluminio y una estructura de motor tetracilín­drica que entregaba 58 CV de máxima. En 1988, el modelo incorporó la válvula de escape EXUP, que transformó la denominación de la moto: ahora era la FZR 400 R EXUP. También se fabricó en una versión SP con suspensiones ajustables, radiador de aceite y caja de cambios de relacio­nes cortas.

A principios de los noventa, Yamaha actualizó el modelo con un nuevo carenado monofaro. Así nacía la FZR 400 RR. Corrió en competición cosechando algunos éxitos y se vendió de forma razonable en Europa gracias a un precio muy competitivo en comparación con sus rivales. En cambio, a diferencia de las otras 400, la FZR nunca llegó a venderse de forma oficial en Estados Unidos, donde acabó convirtiéndose en moto de culto para muchos.

FZ 400 R ‘86


FZR 400 GENESIS ‘87


FZR 400 R ‘87


FZR 400 EXUP ‘88


FZR 400 RR EXUP ‘90


FZR 400 RR SP ‘94

Capitan Ajab escribió:Muy buen artículo, sin duda Japón siempre estuvo a la vanguardia de las tendencias del mercado local y global, lástima que el resto del mundo no viera las oportunidades en estas bajas cilindradas y por ello empezara el auge de las 600 superdeportivas.

Capitan Ajab escribió:Pues mi sueño húmedo es este:

Capitan Ajab escribió:Pues mi sueño húmedo es este: